Un paradosso nel cuore della mobilità sostenibile

Il treno è, per definizione, il modo di trasporto piu efficiente e a minore intensita di carbonio. Eppure una parte non trascurabile della rete ferroviaria italiana continua a dipendere dal gasolio. Secondo i dati pubblici sull'infrastruttura nazionale, migliaia di chilometri di linee — soprattutto regionali e a bassa densita di traffico nel Mezzogiorno, nelle aree interne e in alcune tratte alpine e appenniniche — non sono elettrificati. Su questi tracciati circolano ancora automotrici diesel, con le relative emissioni di anidride carbonica, ossidi di azoto e particolato.

Il paradosso e evidente: mentre l'Italia insegue gli obiettivi climatici al 2030 fissati dal Green Deal europeo e dal Piano Nazionale Integrato Energia e Clima, una quota del suo asset piu virtuoso resta legata ai combustibili fossili. Elettrificare l'intera rete sarebbe la soluzione ideale, ma comporta costi elevatissimi per chilometro e tempi lunghi, difficilmente giustificabili su linee a domanda contenuta. Serve un approccio complementare.

Perche l'elettrificazione tradizionale non basta

L'elettrificazione convenzionale, con linea aerea di contatto e sottostazioni collegate alla rete di alta tensione, e economicamente sostenibile dove i volumi di traffico sono elevati. Sulle tratte secondarie il rapporto tra investimento e treni-chilometro peggiora drasticamente. A cio si aggiungono i vincoli orografici, ambientali e paesaggistici che rendono complessa la posa di infrastruttura fissa in aree protette o montane.

Il risultato e uno stallo: le linee che piu beneficerebbero della decarbonizzazione sono spesso quelle in cui l'elettrificazione classica risulta meno conveniente. Non sorprende che l'attenzione dell'industria si stia spostando verso soluzioni che disaccoppiano la generazione di energia pulita dalla necessita di una rete di distribuzione capillare.

Generazione distribuita lungo il sedime ferroviario

Il corridoio ferroviario e, dal punto di vista energetico, una risorsa sottoutilizzata. Le fasce di rispetto, le scarpate, le aree di stazione e le pertinenze offrono superfici gia infrastrutturate, di proprieta o in concessione, lontane da conflitti d'uso del suolo agricolo. Integrare in questi spazi impianti fotovoltaici significa produrre energia rinnovabile esattamente dove serve, riducendo le perdite di trasmissione.

E in questa logica che si collocano le tecnologie brevettate di Green Ways S.r.l. La famiglia KimaSOL e la variante KimaSolRing sono state progettate per l'integrazione del fotovoltaico in contesti infrastrutturali complessi, dove i moduli tradizionali mal si adattano a geometrie curve, vincoli di sagoma e sollecitazioni meccaniche. L'obiettivo non e sostituire i grandi impianti utility-scale, ma valorizzare capillarmente il patrimonio lineare della rete.

Il nodo dello stoccaggio: continuita senza batterie

La generazione solare e per natura intermittente, mentre l'esercizio ferroviario richiede continuita. Il tema dello stoccaggio diventa quindi centrale, soprattutto in aree dove la connessione alla rete elettrica e debole o assente. Le batterie chimiche, pur mature, pongono interrogativi su ciclo di vita, materiali critici, gestione del fine vita e comportamento in condizioni ambientali severe.

La tecnologia NYRA sviluppata da Green Ways affronta il problema con un approccio diverso: lo stoccaggio ad aria compressa, privo di batterie chimiche. L'energia prodotta in eccesso durante le ore di irraggiamento viene conservata sotto forma di aria compressa e restituita quando la domanda lo richiede. Un sistema di questo tipo riduce la dipendenza da materie prime critiche e si presta a installazioni distribuite e di lunga durata, coerenti con l'orizzonte temporale tipico degli asset ferroviari.

Intelligenza di rete e visione sistemica

Un'infrastruttura energetica distribuita lungo centinaia di chilometri richiede monitoraggio e gestione predittiva. La piattaforma Gevy, basata su sensoristica IoT e algoritmi di intelligenza artificiale, consente il controllo in tempo reale delle prestazioni, la manutenzione predittiva e l'ottimizzazione dei flussi energetici tra generazione, stoccaggio e utenze. E la stessa filosofia che ispira il concetto di EKO Energy Hub, oggetto del Protocollo d'Intesa siglato da Green Ways con Rete Ferroviaria Italiana per una sperimentazione presso il circuito di prova di Bologna San Donato: non componenti isolati, ma un ecosistema energetico integrato.

Un'opportunita industriale e di sistema-Paese

La decarbonizzazione delle linee non elettrificate non e solo una questione ambientale. E anche un'occasione industriale per una filiera italiana dell'innovazione cleantech e un contributo agli obiettivi di sicurezza energetica nazionale. Le risorse del PNRR destinate al ferro, i piani di sviluppo del Gruppo FS sul solare e la crescente pressione normativa europea creano un contesto favorevole a soluzioni che coniughino generazione rinnovabile, stoccaggio innovativo e intelligenza digitale.

Con oltre dodici famiglie brevettuali internazionali e un modello che integra fotovoltaico, accumulo senza batterie e monitoraggio predittivo, Green Ways si propone di trasformare il sedime ferroviario da semplice via di transito a infrastruttura attiva di produzione energetica. L'ultima frontiera della decarbonizzazione del trasporto italiano passa proprio da quei chilometri che oggi, silenziosamente, viaggiano ancora a gasolio.

A paradox at the heart of sustainable mobility

Rail is, by definition, the most efficient and least carbon-intensive mode of land transport. And yet a significant share of Italy's railway network still depends on diesel. According to public data on the national infrastructure, thousands of kilometres of track — chiefly regional, low-traffic lines across the South, the inland areas and certain Alpine and Apennine sections — remain non-electrified. Diesel railcars continue to operate on these routes, with the associated emissions of carbon dioxide, nitrogen oxides and particulate matter.

The paradox is striking: while Italy pursues the 2030 climate targets set by the European Green Deal and the National Energy and Climate Plan, part of its most virtuous asset remains tied to fossil fuels. Electrifying the entire network would be the ideal solution, but it carries very high per-kilometre costs and long timelines that are difficult to justify on low-demand lines. A complementary approach is needed.

Why conventional electrification is not enough

Traditional electrification, with overhead contact lines and substations connected to the high-voltage grid, is economically viable where traffic volumes are high. On secondary routes, the ratio between investment and train-kilometres deteriorates sharply. Added to this are the orographic, environmental and landscape constraints that make the installation of fixed infrastructure difficult in protected or mountainous areas.

The result is a stalemate: the lines that would benefit most from decarbonisation are often those where classic electrification is least cost-effective. It is no surprise that industry attention is shifting towards solutions that decouple clean-energy generation from the need for a pervasive distribution network.

Distributed generation along the rail corridor

From an energy standpoint, the railway corridor is an underused resource. Buffer strips, embankments, station areas and ancillary land offer surfaces that are already built-up, owned or held under concession, and free from competition with agricultural land use. Integrating photovoltaic systems into these spaces means producing renewable energy exactly where it is needed, reducing transmission losses.

This is the logic behind the patented technologies of Green Ways S.r.l. The KimaSOL family and the KimaSolRing variant were designed for the integration of photovoltaics in complex infrastructural settings, where conventional modules adapt poorly to curved geometries, clearance constraints and mechanical stress. The aim is not to replace large utility-scale plants, but to unlock the value of the network's linear assets in a granular, distributed way.

The storage question: continuity without batteries

Solar generation is intermittent by nature, whereas railway operations require continuity. Storage therefore becomes central, especially in areas where the grid connection is weak or absent. Chemical batteries, though mature, raise questions around life cycle, critical materials, end-of-life management and behaviour in harsh environmental conditions.

The NYRA technology developed by Green Ways tackles the problem differently: compressed-air storage, free of chemical batteries. Energy produced in excess during daylight hours is stored as compressed air and released back when demand requires it. A system of this kind reduces reliance on critical raw materials and lends itself to distributed, long-duration installations consistent with the typical lifespan of railway assets.

Network intelligence and a systemic vision

Energy infrastructure distributed over hundreds of kilometres calls for monitoring and predictive management. The Gevy platform, built on IoT sensors and artificial-intelligence algorithms, enables real-time performance control, predictive maintenance and the optimisation of energy flows between generation, storage and end uses. This is the same philosophy behind the EKO Energy Hub concept, the subject of the Memorandum of Understanding signed by Green Ways with Rete Ferroviaria Italiana for a pilot at the Bologna San Donato test circuit: not isolated components, but an integrated energy ecosystem.

An industrial and national opportunity

Decarbonising non-electrified lines is not solely an environmental matter. It is also an industrial opportunity for an Italian cleantech innovation supply chain and a contribution to national energy-security objectives. The PNRR resources earmarked for rail, the FS Group's solar development plans and mounting European regulatory pressure create a favourable context for solutions that combine renewable generation, innovative storage and digital intelligence.

With more than twelve international patent families and a model that integrates photovoltaics, battery-free storage and predictive monitoring, Green Ways aims to transform the railway right-of-way from a mere transit route into an active energy-producing infrastructure. The last frontier of Italy's transport decarbonisation runs precisely through those kilometres that, quietly, still travel on diesel today.

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